El subte se ha transformado en una muestra de la decadencia en la Ciudad de Buenos Aires. Lejos de su versión de pionera en el sistema de transporte urbano más elegido por el mundo desarrollado, pasó a ser uno de los mayores reclamos de los usuarios: mal funcionamiento, demoras, traza limitada, vagones en mal estado, horario reducido y frecuencia insuficiente son inconvenientes que generan quejas constantes. Además, los usuarios también reclaman por la señalización confusa, en particular de la Linea H, y por diversas faltas de respeto por parte del personal que atiende al público, como así también por frecuentes caídas en el sistema de carga.
Existen también estaciones que en días de lluvia se inundan fácilmente y obras que no se realizan mientras trabajadores y usuarios se exponen a accidentes. Paralelamente, la tarifa y las subvenciones que recibe la empresa que posee la concesión del transporte público han crecido de manera exponencial: solo en los últimos tres años, los subsidios a Metrovías aumentaron un 130% al tiempo que la tarifa se incrementó más de un 700% desde el 1 de enero de 2013, fecha en la que el PRO se hizo cargo del servicio.
A su vez, los kilómetros que tiene en total el subterráneo porteño son escasos en comparación con otras capitales del mundo. Mientras la Ciudad cuenta con casi 54 km de vías bajo tierra, la red madrileña tiene 294, la mexicana 226 y la chilena, en Santiago, 103 km. Atrás parece haber quedado la promesa del entonces jefe de Gobierno Mauricio Macri quien, en 2007, prometió construir 10 km de recorrido por año.
«Lo que pasa es que en el subte no hay políticas de estado bajo ningún aspecto, es simple. Lo que interesa es el metrobus. Hoy los usuarios se quejan por las demoras pero el problema es que hay pocos trenes, las formaciones no se renuevan o hay vagones usados de una línea que pasan a otra. De hecho, el Gobierno de la Ciudad no compra vagones nuevos, sino que ha adquirido en estos años trenes usados a Madrid, que son los que están en la línea B. Esto se suma a las malas condiciones de las vías, que son viejas y necesitan una renovación», explica IP un trabajador del servicio que prefiere mantener al anonimato.
También apunta que el Ejecutivo no se ocupa de realizar obras de mantenimiento fundamentales: «notamos mucha desinversión. En el subte las filtraciones de agua son muy comunes, el agua no perdona, corroe cables y siempre hay parches para que al usuario o al trabajador no se le caiga un panel o un pedazo de pared en la cabeza. Las chapas se pudren y se desprenden… mirá, pasó hace poco en la línea C que se desprendió un panel e impactó contra una formación, lo que provocó una rotura de uno de los parabrisas de la cabina y gracias a los vidrios rotos se lastimó la conductora de la formación. Son cosas que no pueden pasar».
El incidente que menciona el empleado que habló con IP sucedió el 17 de mayo pasado, cuando un panel fonoabsorbente colocado en los túneles de la línea C se desprendió de su posición e impactó contra el frente de una formación. Los vidrios estallaron y provocaron heridas en la mujer que estaba manejando. Desde el gremio se encargaron de determinar que el panel se cayó por “falta de mantenimiento” y afirmaron que “Metrovías no controla” su estado.
El paradigma del abandono del subte se visualiza en la línea E, cuyos problemas consisten en demoras que promedian los 20 minutos, trenes viejos que generan un ruido ensordecedor, filtraciones de agua los días de lluvia y falta de señalización. «Pasa que es una línea en donde viajan los negros, los pobres de la zona sur. Al Gobierno claramente no le interesa. Hasta los trabajadores tienen que convivir con vestuarios con paredes rotas, hongos. Debido al ruido que existe, que viola normativa internacional, los compañeros trabajan con audífonos. La situación es insoportable», comentó a IP un empleado de la compañía que sabe lo que ocurre diariamente.
Las críticas recaen no solo en Metrovías (del Grupo Roggio) sino en SBASE, la empresa de la Ciudad que tiene a su cargo la administración de la red de subtes, su desarrollo, expansión y el control de la operación del servicio cuyo actual presidente es el contador Alberto Mario Pomato, ex director financiero de Torneos y Competencias. Pomato fue despedido de TyC, junto a otros diez directivos, tras el escándalo de corrupción denominado FIFA Gate por un reporte de operaciones sospechosas (ROS) por el movimiento de más de 3 millones a un banco europeo.
Sobre este tema, el auditor porteño, Facundo Del Gaiso afirmó que «fue un nombramiento bastante desacertado, en virtud que este señor posee reportes por operaciones sospechosas por el caso conocido como FIFA Gate, por el cual oportunamente fue removido del directorio del Instituto de Vivienda de la Ciudad».
Para el auditor existe también otro inconveniente: la tarifa del pasaje. «El boleto estaría inflado en un 20% aproximadamente. En todo momento en mis presentaciones ante la Justicia solicité que se eliminaran de la tarifa técnica que hizo SBASE los gastos de mantenimiento, seguridad, depreciación de material rodante e infraestructura y se realizara el cálculo en base a la cantidad de usuarios del año 2015, tal cual enmarca la ley 4472. Esto daría una tarifa muy por debajo de los $ 7,50 que hoy se abonan. A mi entender no debe existir una tarifa cara o barata, sino que la misma jamás debe ser injusta, cuestión de fondo que no se terminó de analizar en la Justicia», sostuvo Del Gaiso.
